INTERMEDIAS MODERNAS CONFUNDEN A INSTRUCTORES Y ALUMNOS

Desde mis comienzos en la venta de parapentes (hace unos 3 años), tengo un tema de debate permanente con los alumnos recién salidos de escuela y las escuelas mismas.

Es el nivel de vela apropiado para este tipo de pilotos.

Me animo a decir que un  70 a 80 % de los pilotos, cuando salen de la escuela, con un promedio de 10 a 20 vuelos de altura que duran un promedio de 7a 8 minutos, compra una vela con homologación Standart / DHV 1-2, en general llamada intermedia (o mal llamada "salida de escuela"), y solo un 20 o 30 % adquiere una vela de escuela.

Los argumentos son varios, pero la mayoría de ellos poco sustentables.

1) Económicos

> "Prefiero comprar directamente una intermedia, para no tener que volver a gastar todo ese dinero nuevamente dentro de un año cuando ya este para el cambio".

A mi modo de ver, si hay restricciones económicas, lo lógico sería que este piloto compre la vela que será adecuada durante el primer año de vuelo, y luego demore el cambio hasta tanto se den las condiciones necesarias para poder realizarlo.

La mayoría de los pilotos solamente realiza vuelos locales durante los primeros dos años de vuelo, y en estos casos, la diferencia entre las velas de escuela y las intermedias es despreciable, pues estaríamos comparando simplemente tasas de caída mínima para sostenernos en una dinámica o eventualmente alguna térmica. Durante los vuelos sin condiciones para quedarnos en el aire (muchos al principio), simplemente no hay diferencia.

2) La velocidad

> "Quiero una vela que vuele por lo menos a 50 km/h porque sino cuando hay viento no puedo volar, o cuando el viento aumenta me tengo que ir a aterrizar"

Es un análisis simplista, y no tiene en cuenta muchos otros factores muchísimo más importantes en esta etapa del piloto.

Hace unos 6 o 7 años, las velas intermedias tenían velocidades máximas cercanas a los 40 km/h. y a mandos libres andaban en los 30 a 32 km/h.

Actualmente, están en los 50 km/h. de velocidad máxima aceleradas, y con mandos libres, entre 37 y 39 km/h.

Los sistemas de homologación no han variado desde entonces, y ya sabemos que los resultados de los tests de homologación, solo indican consecuencias o respuestas de la vela a determinadas situaciones, que se simulan generalmente en aire calmo.

La homologación, NO tiene en cuenta la velocidad de reacción necesaria por parte del piloto, para evitar entrar en este tipo de situaciones, como por ejemplo una plegada asimétrica, por nombrar una de las más usuales. Justamente este parámetro, que además, varia (al menos) de manera exponencial con el incremento de la velocidad, debería ser uno de los más importantes al momento de decidir si el piloto está o no en condiciones de volar tal o cual vela.

Las velocidades necesarias de reacción para evitar plegadas (por ejemplo), comparando dos velocidades de vuelo diferentes con distintos parapentes, y utilizando una medida inventada para este caso (las UVR = unidades de velocidad de reacción) serian:

velocidad de vuelo 30 km/h. = 900 UVR (30 x 30)

velocidad de vuelo 40 km/h. = 1.600 UVR (40 x 40)

Como vemos, aumentar 10 km/h. la velocidad de vuelo casi duplica la velocidad de reacción necesaria para anticiparnos a situaciones indeseadas. He leído teorías, en las que el nivel de complicación o la velocidad necesaria de reacción es aun mayor, pero solo así, ya es bastante convincente.

El análisis necesario en este punto, es que las velas de escuela de hace 8 o 10 años, cuando se definieron las características necesarias en función de sus reacciones, requerían menos habilidad del piloto para utilizarlas. Hoy no solo subimos un escalón en ese sentido (más velocidad), sino que además lo salteamos y vamos directamente al tercero (vela intermedia).

3) El planeo

> "Necesito una vela con 7,583 : 1 de planeo, para asegurar no quedarme en los árboles y llegar al aterrizaje"

A mi criterio, nada más inapropiado que, determinar la vela que corresponde en función del planeo necesario. Si un sitio de vuelo no admite que las velas de escuela lleguen cómodamente al aterrizaje, debe ser descartado como lugar de enseñanza. Por otro lado, las velas de ESCUELA actuales tienen relaciones de planeo mejores que las INTERMEDIAS de hace 5 años.

4) Las condiciones en el lugar habitual de vuelo

> "Yo vuelo permanentemente con remolque en el llano, y con térmicas muy suaves"

> "Yo solamente vuelo en la playa y la dinámica siempre es laminar en mi lugar de vuelo"

Son afirmaciones engañosas como todos sabemos, pues nunca falta el día en que es necesario aterrizar detrás de una barrera de álamos, con viento, y la plegada viene justo a 10 metros de altura. O el viento en la costa esta "casi sur" o "casi norte" (cruzado) y los rotores están por todos lados, o el piloto principiante con su flamante intermedia decide hacerse un viajecito a la montaña y las sorpresas pueden ser mayúsculas.

5) La calidad (prevista) del piloto

> "Yo soy campeón de motocross, y seguramente voy a aprender muy rápido a volar"

> "Yo soy piloto de ala delta (o paracaidista), y en el aire la tengo re-clara"

Como en toda actividad, los súper-dotados también existen en el parapente, y sin duda andarán más rápido que la mayoría.

No creo que el 70 u 80 % de los nuevos pilotos de parapente pinten para destacarse, y en todo caso pasaran 6 meses o un año por una vela de escuela no le viene mal a nadie.

Con respecto a los aladeltistas, y con todo el respeto, ellos conocen muy bien el aire pero muy poco de nuestros trapos voladores. Al principio, esta combinación puede resultar hasta más perjudicial, pues ellos tienen la capacidad para mantenerse más tiempo en el aire, pero aun son incapaces de anticiparse a los comportamientos indeseables de nuestras máquinas. Esto inevitablemente viene con las "horas de vuelo en parapente"

6) La visión desde un punto de vista equivocado

Este punto es subjetivo, pero es una error en que muy usualmente caen los amigos o los instructores del piloto nuevo.

A medida que uno va progresando en esta actividad, obviamente cada vez reacciona mejor con velas más avanzadas. Esto nos hace perder de vista y olvidar cuan lentos éramos cuando comenzamos, y los errores que como principiantes cometíamos, o las dificultades que teníamos para subir la vela encima de la cabeza y realizar un despegue sin defectos. Las velas de escuela ya nos van pareciendo chanchas, lentas, con poco rendimiento y excesivamente simples para manejar.

Los principiantes actuales, tienen las mismas necesidades y problemas que tuvimos nosotros cuando empezamos, o peor, y para muchos de nosotros es difícil observar con el lente apropiado, y asesorar correctamente en este sentido. Creo que si nos equivocamos en el consejo, siempre será mejor pecar por menos y no por más en cuanto a la dificultad propuesta.

Especialmente los instructores amigos o parientes de sus alumnos están más propensos a cometer este error, y no se limita solamente a la elección de la vela. Esa necesidad de avanzar rápido con el aprendizaje (y “cumplir”) por parte de los dos implicados, genera una complicidad peligrosa, saltando etapas, que ante una exclusiva relación instructor / alumno no sucedería.

Se podría hacer bastante más extenso el comentario sobre cada uno de los puntos, y seguramente la mayoría de Uds. ya habrán adicionado conceptos inconscientemente. Además, seguramente hay otros argumentos equivocados para ir directo a las intermedias, que en este momento no se me ocurren, o desconozco (me gustaría conocerlos).

Si bien las afirmaciones, incorrectas desde mi punto vista, están en este caso indicadas en primera persona, es válido el ejercicio de hacerlas en tercera persona (sugiriéndoselo a un piloto nuevo), y muy probablemente reconocerán alguna situación en la que Uds. fueron los destinatarios o asesores.

Las consecuencias de estas malas elecciones o malos consejos pueden ser también varias.

1) Mal negocio

Conozco muchos pilotos que llegaron tarde a la conclusión de ser superados por la vela en sus requerimientos de pilotaje, y han debido malvender su parapente, para comprar uno mas adecuado.

Las velas de iniciación siempre serán más vendibles que las intermedias, las intermedias más que las perfo y las perfo más que las de competición. Estas últimas solo para cortinas de baño.

2) Sustos

En esta etapa del vuelo, para la mayoría de los pilotos, cualquier plegada significa un susto MAYOR, y estos sustos pueden ocasionar distintas reacciones.

3) Perder el interés

Conozco muchos pilotos que 2 o 3 meses después de la compra de una vela nueva, pierden el interés por el vuelo. Si uno analiza la reacción un poco más profundamente, en muchos casos, se percibe una disminución o pérdida del interés. Claro, a nadie le gusta sentir un raro temblor antes de despegar, y estar completamente tenso hasta volver a poner los pies en el piso. Yo mismo he sentido esa sensación, después de largos periodos sin volar, en días turbulentos, y con una vela que exige un pilotaje muy activo.

4) Dejar de volar

Lo descrito más arriba, si el susto es grande, y las oportunidades de reponerse son pocas (escasos días al año para volar), puede convertirse en lo que yo llamo "la vela en el placard". En nuestro país, sin duda que hay más en esa situación que volando.

5) Accidentes

La consecuencia más indeseada obviamente, es la de los incidentes o accidentes. Requiere mucho tiempo y dedicación reponerse al 100 % de cualquiera de estas situaciones. No todos los pilotos disponen del tiempo y las ganas para lograrlo.

UNA VEZ MAS, ESTA NOTA LES LLEGARA TARDE A ALGUNOS INTERESADOS QUE EN ESTE MOMENTO AUN NO PIENSAN EN VOLAR. SI COINCIDEN CONMIGO EN ALGUNOS PUNTOS, IMPRIMAN UNA COPIA, Y GUARDENLA EN LA MOCHILA PARA LOS DIAS DE VIENTO.

Hasta la próxima...

Luis.